太陽光発電に積もった雪下ろし
10センチにも満たない積雪だから天気が良ければ放っておいてもそのうちに滑り落ちるのだが、ここ数日の天気予報から厄介な天候だと予測した。
今日は曇り時々雪、明日は一日中氷点下の真冬日で、翌朝は大寒波が来て最低気温はマイナス１５度！
緩んだ雪がガチガチに凍ってしまう。
凍結すると太陽光発電の上でがっちりと固定されてしまう。
そこへ、明後日は快晴になる。
気温が低く太陽光が燦燦と当たる発電日和になっても、太陽光発電の上には氷が居座って発電しない。
これはもったいない。
売電で得られる金だけでなく、削減できるはずのCO2がもったいない。
明後日の一日分が積雪のために発電できないだけで、一般家庭が一カ月に排出するCO2削減の機会が失われてしまう。
だから、二日後の発電に備えて今日中に雪下ろし。
やっと半分終わったところ。
残りは屋根上だからちょっと大変だが、屋根上の雪下ろしも安全にできるように設計施工してある。
高圧洗浄機の補修部品
リーフの汚れ落とし用にヤフオクで1,100円（送料着払）で買った高圧洗浄機が不調。
修理しようと分解したら水漏れで圧力スイッチが腐食している。
手始めにマイクロスイッチだけ交換したがシールリング類が劣化して水漏れしてすぐに冠水状態。
思い切ってシール類を全交換しよう。
メーカーのリョービに問い合わせしようと思ったら、なんとリョービじゃなくて京セラに変わっていた。
これからは京セラの電動工具とか言って商売するのかな。
会社が変わったばかりだからかもしれないが、電光石火の対応で、すぐに部品表と価格表が送られてきた。
Ｏリングやオイルシールは汎用部品の方が安いけれど、探すのが手間だし少量だと送料の方が高くつくから、リョービを扱っているホームセンターにまとめて注文する。
取扱店で部品を注文すると送料がいらないから。
車が路面に撒かれた融雪剤だらけになる前に修理したいが、すぐには部品が届かないだろうな。
急速充電網の通信障害
昨日、土岐市の日産で充電しようと試みると「センターと接続できません」の表示。
高速道路上のPAエリアでの待ち合わせ時間が迫っているというのに充電できないのは致命的。
お客様相談窓口に電話したところで根本的な解決にはならないのは明白なので、運良く接続できるまでひたすら操作を繰り返す。
何分経過した頃だろうか、やっと接続できた。
岐阜日産土岐店には急速充電器が二基あって、隣の充電器は正常に充電していたので、接続が回復する見込みがあると判断してのこと。
そうでなければ日産は見限って近くのファミマの充電器に移動していたかもしれない。
ファミマの充電器が正常だとは限らないが、通信障害の発生状況はユーザーに知らされないので場所を変えるくらいしかユーザーには自衛手段がない。
今月の6日に大規模な通信障害を発生させてEVユーザーに多大な迷惑をかけた急速充電網だが、サービスを統括するNCSからも、リーフを販売している日産からも、何の音沙汰もない。
有料の充電サービスが正午から午後7時まで7時間も障害状態にあったというのに、なしのつぶてはないだろう。
障害が発生した原因の追究と今後に向けての対策をユーザーに向けて連絡するべきだろうと思う。
急速充電器の通信障害が発生した際には、その規模と障害の程度を速やかにユーザーに連絡する手法をNCSやEV販売メーカーは提供するべきだ。
充電できなければ身動きがとれない車を提供している産業界としての使命と考えてもらいたい。
バッテリー容量87％から100％復帰記録
初代リーフ後期型30kWhの新古車といっていい1700km走行の中古車を入手したのが11月11日。
その時点でバッテリー容量は90％まで低下していた。
想定を超える劣化に驚いた。
そのまま100％充電して日常走行したらバッテリー容量が87％まで急降下。
これは危機的な状況だと日産に相談したが、バッテリー容量のリセットは販売店ではできない。
以前はできたのだが、日産本社ができないようにしてしまったのだ。
やってくれないなら自分でやる。
24kWhリーフで培ったバッテリー再生のノウハウをベースに30kWhリーフなりの特性を加味した劣化防止方法と再生方法を考案する。
即実行に移したのが11月17日〜18日の新潟へ600kmドライブ。
往路は何も意識せずに高速走行するとじわじわと再生する。
バッテリーが実力以下の容量とされているために自然に回復しているのだろうと推察する。
復路は、200km以上の高速走行と急速充電を繰り返し、満を持して再生走行に挑戦する。※再生走行１
面白いようにバッテリー容量が増える。（Leafspyの表示では健全性を示すHxが上昇する）
一週間は50%充電で劣化を止めて日常走行。
翌週末は土岐のプレミアムアウトレットへ買いものに出かけた際にも再生走行に挑戦した。
距離は若干不足気味だったが、無理やり再生させた感じ。※再生走行２
そのせいだろうか距離に対してバッテリー容量の増加が少し鈍い。（グラフが少し傾いている）
三週間ほど50％充電で劣化を止めて日常走行。
12月17日〜18日に犬山〜三河湾〜浜名湖へ500kmドライブでバッテリー容量100％を目指す。
往路は140km走ったところでたっぷりと急速充電して再生走行したところ、途中で頭打ちになってリバウンドしてしまった。※再生走行３
バッテリー温度が低かったことも影響しているのかもしれない。
復路は、往路の反省を生かして180km走ってバッテリー温度を十分に上げたところから70％まで急速充電して再生走行に挑戦。
リバウンドする前に残量を50％にしてしまう作戦だ。
作戦は見事に的中して、めでたくバッテリー容量100％を達成。※再生走行４
再生走行とは勝手に名前を付けているのだが、30kWhリーフならBレンジに入れてアクセルをべた踏みで加速、狙った車速になったらアクセルを一気に戻すことで回生フル発電する。
この動作を繰り返すことでバッテリー容量は徐々に増えていく。
空いている高速道路か山道が他車の迷惑ならずにやり易い。
コツとしては、一日の最後の急速充電まで連続走行して、70〜80％程度の急速充電後に再生走りに挑戦すると良いだろう。
再生現象が頭打ちになってもバッテリ残量に余裕があると残量50％までは劣化してしまうことがあるから欲を出し過ぎない方が良い。
再生走行するまでは充電を50％に抑えられれば完璧だが、意識せずに急速充電と高速走行してもそれほど劣化しない。
リーフのバッテリー管理ソフトの癖を逆利用したバッテリー容量の再生法だが、劣化したバッテリーを化学的に復活させることはできない。
あくまでも見かけ上のバッテリー容量を上げるための方便だが、10万キロくらいまでは有効だろうと考えている。
30kWhリーフが2年で2セグ欠けの恐れ
納車から1年8カ月でセグ欠けした30kWhリーフがある。
常に普通充電100％で乗り続けた結果だ。
セグ欠けした時の積算距離は25000km手前。
その後も順調？に劣化して、1年10カ月でLeafspyを使い始めてSOHは81％に劣化していることが判った。
年明け早々に2セグ欠けの恐れもある。
このペースならバッテリー保証の対象になる可能性は極めて高い。
バッテリー容量が増え、充電速度も上がった30kWhリーフだが、バッテリー劣化に関しては改善されていないようだ。
普通充電はバッテリーの物理的な劣化を和らげる特性を持っているはずなのだが、リーフのバッテリーはソフトで劣化を判断する仕組みになっていて急速充電を好む傾向にある。
察するにリーフトゥーホームの存在が影響しているのかもしれない。
リーフトゥーホームでバッテリーを酷使しても劣化しにくい管理ソフトになっていると推測している。
急速充電のポートを使うリーフトゥーホームの電気の出入りによる劣化を低めに見せるためだろう。
そのつじつま合わせを普通充電で行っていると考えられる。
物理的な劣化は急速充電やリーフトゥーホームの方が影響が大きい。
しかし、バッテリーの運用上の劣化は普通充電の方が影響する。
リーフのバッテリーはユーザーには理解できない特性を持っている。
ストラットサスペンションアッパーの錆対策は無料
リーフのフロントサスペンションは上部取り付け部が錆びる。
「ストラットサスペンションアッパー」だが、ボンネット付け根付近のプラスチックカバーの下にあって雨水が入る構造になっている。
初期型はゴム製カバーがついているが隙間から浸水して錆びる。
中期や後期は付いていないから当然錆びる。
気がついて自分で購入してゴムカバーを取りつけているユーザーもいるようだ。
あまり知られていないが、日産の負担でゴムカバーは取りつけられる。
隙間をシール材でふさぐところまでやっても部品代と工賃は日産持ちだ。
画像１は初代初期型（24k）の錆びた状態。
画像２は初代後期型（30k）のゴムカバーを取りつけた状態。
純正部品で品名はインシュレーターキャップ 。
錆対策そのものを知らない販売店もあるので、まだ対策済みでないリーフにはやってもらおう。
もちろん無料で。
EVを電池として活用、使用済みバッテリーも生かすVPP実証
再生可能エネルギーは出力が一定しないからだめだというのが化石エネルギー派の言い分だ。
裏を返せば、知識水準が低いから化石エネルギーしか使えないと思い込んでいるとも言える。
同じことが電気自動車とガソリン車でも起きている。
ガソリンスタンドへ出かけて給油しなければならない不便な乘りものの方が、寝ている間に充電できる電気自動車よりも利便性が高いと思い込んでいるのだから呆れてしまう。
どちらも頭の使い方の違いから生じている。
ガソリン自動車は移動手段でしかないが、電気自動車は社会のエネルギーインフラの一端を担うことが期待されている。
乗っている時はもちろんだが、廃車になってからも期待値が高い。
VPP（バーチャルパワープラントの略で、日本語で「仮想発電所」）の構成要素として重視されている。
自動車は動いている時間はわずかであって、ほとんどが駐車された状態だ。
一例として自家用車の年間平均走行距離は約1万キロ。
時速25キロと仮定しても400時間にしかならない。
95％はどこかに駐車しているのだから、バッテリーが持つ機能の一部でも社会インフラに利用できれば相当のエネルギー規模になる。
先細りするガソリン自動車と期待が膨らむ電気自動車の立場が逆転するのは確実で、そのXデーは電気自動車の乗りものとしての価値だけでなくエネルギーインフラとの期待から早まることも予想される。
