30kWhリーフのバッテリー劣化がひどいことに
海外の調査だが、30kWhリーフのバッテリー劣化に関する実態が分かった。
24kWhよりも30kWhリーフの方が劣化速度が凄まじく早い。
その差は二倍以上。
24kWhリーフが5年で83％まで劣化するところ、30kWhリーフは2年3ケ月で達している。
30kWhリーフのバッテリーは急速充電も早いが劣化も急速だ。
調査※は2011年から2017年に製造された283台を対象にしており信頼性は高いと考えられる。
30kWhリーフのユーザーからは劣化が早いという情報を目にしていたが、データで裏付けされたのは初めてのことだ。
このグラフを外挿すると登録から4年でバッテリーの保証交換の条件を満たすかもしれない。
海外では、すでに保証交換した30kWhリーフが報告されている。
来年の年末には30kWhリーフの多くがバッテリー交換の必要に迫られる可能性ある。
再生バッテリ―の提供を日産が決めた背景は、大量に発生する保証交換に新品ではなく再生バッテリ―での対応を迫られているからだろう。
テスラ車に搭載されたリチウムイオンバッテリーに比べて明らかに耐久性で劣る日産リーフのバッテリーは、EVへの信頼を著しく損ね、社会問題として顕在化する可能性がある。
日産EVは、即座に電池の採用先をまともな電池メーカーに切り替え、ユーザーへ廃バッテリーの組替でしかない再生品ではなく信頼して乗り続けられるバッテリーを提供することでしか苦境を乗り越えられないのではないだろうか。
後輪駆動でも電トラは雪道を走れる
待望の春の雪が積もった。
電トラを倉庫から発進させる。
倉庫を出ると未舗装で急こう配の坂道が待ち構える。
敢え無く撃沈。
スリップして上れない。（画像）
ノーマルタイヤでぬかるむ雪道を走るのは困難だとわかる。
舗装路なら走りやすいかもしれないが、ノーマルタイヤで雪道を走るのは法令違反だから敷地外に出ることはなくテストのみ。
スタッドレスに履き替えて再挑戦。
スイスイ上る。
坂の途中で停止してからの再発進もできた。
すごいぞ電トラ。
雪道に強いじゃないか。
タイヤを滑らそうと坂道でアクセルを踏み込んでみる。（敷地内）
すると見慣れない表示が点灯した。
軽トラックなのにトラクションコントロール機能があるのだ。
平らな路面で加速して急ブレーキを試す。（敷地内）
ABSが作動してググっと停まる。
積雪路面でも電トラはスタッドレスタイヤを装着していれば十分に走ることができる。
軽トラックとしては贅沢な安全装備で空荷の四駆軽トラに引けを取らないかもしれない。
4WDじゃないから電トラが売れないと言っていた三菱自の販売員は電トラの実力を試したことがなかったんだな。
e燃費アンケートがEVは高級車と位置付け
燃費管理サービス「e燃費」からアンケートの依頼メールが届いた。
暇つぶしに答え始めたのだが、終盤に差し掛かったところで「ちょっと待った」だ。
400kmなら700万円との位置づけだ。
EVとしては高い部類のBMW i3の価格をも上回っている。
最多台数販売されている国産EVであるリーフは40kWhで400kmのカタログデータだが、e燃費の位置付けの半額で買える。
JC08モードの航続可能距離が盛ってあるといって倍ではない。
アンケートでは「期待する航続可能距離」を尋ねている。
これからEVを買うとしたらという前提だ。
だとしたらこれから販売される次世代EVも念頭に置く必要があるだろう。
次世代EVは600km以上が標準になると考えられるが、それを1,000万円以上と位置付けるのは、かなりの情報弱者か、恣意的にEVに悪印象を根付かせる目的があるとしか考えられない。
ガソリン車に固執する自動車メーカーとの癒着もあるのだろうが、自動車関連マスコミとしての質が疑われるアンケートだった。
三菱にあって日産にないバッテリー計測
地元の三菱自動車に今後メンテナンスでお世話になるからと電トラで出向いたところ、バッテリーの話になった。
名古屋の販売店で「100％超ですよ」と言われて買ったと言うと、「5年で100％はないな。90％くらいのはずだけど」と不安にさせるようなことを言われた。
三菱自動車では中古車を販売する際にはバッテリーの残存量を計測しているらしい。
名古屋の販売店に問い合わせたところ、快く提供してくれた。
そこには『電池容量残存率102％』と明記されている。
地元の三菱自動車販売店の勘違いだったようだ。
日産はどうだろうか。
バッテリー残存量を計測しているのかもしれないが、ユーザーには内密。
バッテリー容量計はあるが12本のバー（セグメント）で現されているだけであいまいだ。
85％くらいまで劣化していてもフルセグで通用してしまう。
日産と三菱は共同体になったのだから、バッテリー情報も同じように開示することが求められる。
隠すことで日産は得をしているかもしれないが、隠さないことで得られるはずの信頼を失っている。
高圧洗浄機AJP-1410の修理
中古で買ったRYOBI 高圧洗浄機 AJP-1410が不調なので分解して点検。
分解の途中で放置して一晩おいたら潤滑油が凍っていた。
水が混じっていたからだ。
ウォーターシールが劣化して水が浸入するようになっていた。
他にも、シール類が劣化してマイクロスイッチが錆びたり、スプリングが折れてバイパスが機能しないなど満身創痍。
現在は京セラに変わったRYOBIだが、取り扱いのあるホームセンターで部品を取り寄せられる。
メーカーから部品図を取り寄せて、相手が動く部品となるシールリングやOリングをすべて交換。
高圧洗浄機は定期的に部品を交換すれば長く使い続けられるが、交換しなければ数年で寿命が尽きてしまう。
千円で買った機械に修理部品として二千円かかったが、新品同様の機能を取り戻すことができた。
太陽光発電の雪下ろしでEVは２千キロ走れる
１５センチほど積もった雪を太陽光発電のモジュールから下ろした。
奥に見える他所の太陽光発電には雪が積もったまま。
この積雪と気温では、無くなるまで二日ほどかかるだろう。
雪下ろしの効果は、およそ一般家庭の一カ月分の電力に相当する。
電気自動車なら２千キロメートル以上走れる。
二時間の作業でこれほどの電力を得る機会を失わずに済ませられるのだから意義があると思う。
急こう配なら雪は落とせると思い込んでいる人もいるようだが、それは太陽光や雪質、気温、湿度、風速などの好条件がそろった場合であって、現に奥に見える屋根はかなりの急こう配だが着雪したまま落ちていない。
急こう配にすれば雪は落ちやすくなるが、落ちるまでにはかなりの発電ロスは避けられない。
逆に急こう配にすることで敷地面積あたりの容量が少なくなるので総合的に考える必要がある。
豪雪地帯などの一部の地域で特殊な事例しか当てはまらないのだ。
ありえない亀マーク
走行中に突然、亀マークが出現。
バッテリー残量は6％で1セグ、航続可能距離は13kmあるのにだ。
バッテリー残量「０セグ」で航続可能距離「−−−」なら亀マークが出ても驚かないが、「13km走れるよ」と表示しながら「モーター出力を制限」と異なる指令を出されたのでは理解不能。
パワーメーターの出力制限も中途半端な状態。
どちらが正しいのか、なんて考えている余裕はない。
バッテリー残量が減って亀マークが出たら「ただちに安全な場所に移動する」が鉄則だからだ。
幸い、すぐ近くに充電器が設置してあるファミマがあったので、1kWhだけ充電して馴染みの日産販売店へ駆け込んだ。
走行記録の解析から、バッテリーの残量表示がおかしいことは把握していた。
走行で使ったエネルギーに対して、バッテリー残量の減りが異常に多いのだ。
Leafspyのデータからはこの現象を説明できるのだが、日産はLeafspyのデータを公式には認めないから異常であることの証明にはならないのでどうしたものかと思案していた。
しかし、「走行可能」と「走行不可能」の相反する表示を同時に出したことで、リーフに障害が起きていることは明らかになった。
長期入院かな。
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↓の参考画像は、初期型リーフで意図的に亀マークを出現させたときのもの。
航続可能距離はもちろん「−−−」だ。
