リーフに乗り始めて一年の記録 ３

リーフに乗り始めて一年の記録の三回目です。
電費特性を分析しました。

【充電量基準】
平均電費　8.1km/kWh
（内訳）
自宅充電　 7.2km/kWh
旅先充電　11.4km/kWh（LeafspyのGIDs換算値）
急速充電　 8.9km/kWh

【消費量基準】
平均電費　9.4km/kWh
（内訳）
普通充電　9.8km/kWh
急速充電　8.9km/kWh

《充電量基準》
自宅の普通充電は充電効率が73%なので、実質の経済性から見た電費は7km台と、かなり悪い数字になる。
旅先の電費が良くなっている一番の理由は、宿泊先に標高が高い場所を選ぶことが多いからです。
自宅充電の電費が悪いように見えますが、急速充電に条件を揃えると9.8になるで、平地がほとんどない中山間地で通勤に利用している条件からすると悪い値ではないと思います。

《消費量基準》
急速充電は高速道路や山岳ドライブで利用する機会が多いから、電費が悪くなる傾向にあります。
また、気象条件も厳しくなるので、エアコンの利用、道路状況の悪化など、普通充電で通勤や日常の利用よりも悪くなりやすい。
低燃費タイヤに交換している期間が長くなれば平均電費を大幅に向上させられるが、日常は電費が多少低くても困らないので純正タイヤを使っています。

《基準の違い》
経済性を判断するための基準とするならば、本来は充電した量だろう。
急速充電も充電電源側から測定すると充電効率はもう少し下がるから、経済性として充電基準で電費を計算することはユーザーの立場としては困難と思われる。
バッテリーに貯えた電力でどこまで走れるかを判断するなら消費量を基準にすることになる。
急速充電は充電量≒蓄電量とみなせるから充電器から得られる情報で判断できるが、普通充電は充電効率が大きく影響するから、走行後に得られるカーウィングスデータに頼るしかない。

《総評》
EVは走行用のエネルギー源が『供給された量』と『使用可能な量』で異なるので、エネルギー効率を論じる時には明確な基準設定が必要です。
日産などのメーカーでも、ここのところの認識が希薄なので、ユーザーに提供するデーターの中に意味の無い数字が少なくありません。
また、電費が良いとか逆に悪いなどと表現する場合に、いつ、どこで、どのように走ったかが明確でなければ、他との比較は全く意味を成しません。
特に道路状況と走り方の影響が大きく、次にタイヤの転がり抵抗に影響する気温が影響します。
そういう理由から、このレポートは我が家リーフに固有の備忘録ですから、悪しからず。

次回は、どのくらいエコかを分析します。